quarta-feira, 7 de outubro de 2009

Tecnologa dos Combustíveis





QUEM TEM DÚVIDAS SOBRE A GASOLINA?


A cada dia surgem novas perguntas sobre os combustíveis utilizados nos motores de combustão. Neste artigo, quero despertar a nossa curiosidade a respeito da nossa gasolina.
A minha metodologia aqui aplicada é uma série de pergutnas e respostas para tentar responde alguns questionados que ecoam no universo tecnológico das máquinas térmicas.

Qual a diferença entre a gasolina aditivada e a gasolina premium?
A diferença está na octanagem. A Premium tem 91 octanas IAD (Índice Auto Detonante), enquanto a comum e a aditivada têm 87 octanas.

Qual a diferença entre gasolina comum e a gasolina aditivada?
A única diferença é o aditivo. A octanagem é a mesma. Não influencia a potência do carro.

Para que serve a gasolina aditivada?
A finalidade da gasolina ser aditivada é para limpar e manter limpo todas as partes em contato com o combustível (bicos injetores, válvulas, câmera, cabeçote e carburador).

O que é octanagem?
É a resistência que a gasolina tem a auto-ignição (detonação). A detonação é mais conhecida como batida de pino, que é igual a um barulho metálico.";

Se estiver usando a gasolina comum há muito tempo (dois anos), posso usar a gasolina aditivada?
Sim. Mas primeiro é bom efetuar uma limpeza no sistema ou usando gradativamente de forma a promover uma limpeza suave.";

Se usar gasolina Premium, meu carro ficará mais potente?
A gasolina não dá mais potência. A potência de um carro já foi definida no projeto do motor (fabricante). O desempenho vai depender da gasolina. O manual do proprietário informa qual a gasolina deve ser usada.

A gasolina tem chumbo?
Não. O Japão e o Brasil foram os primeiros países a retirarem o chumbo em suas gasolinas automotivas. No caso brasileiro foi em 1989.

O composto chumbo tetraetila (CTE) foi durante muitos anos incorporado à gasolina de vários países para aumentar a sua octanagem. Com o crescimento da preocupação com o meio ambiente, estes compostos foram suprimidos da composição da gasolina principalmente por serem tóxicos para o ser humano mas também por inviabilizar a adoção de catalisadores de veículos.

Como é a gasolina da F-1?A gasolina da F-1 é especialmente desenvolvida para competição. Não é a mesma gasolina comercializada nos postos.

O metanol é utilizado na gasolina?
Não. Por ser extremamente tóxico, o metanol não é utilizado como combustível no Brasil.


Quais as gasolinas automotivas comercializadas no Brasil?
Existem no Brasil quatro tipos de gasolina: comum, aditivada (BR Supra), Premium e Podium.

Quais são as características e as diferenças de nossas gasolinas?

Gasolina Comum

Características:

- É a gasolina mais simples encontrada no mercado
- Não recebe nenhum tipo de aditivo ou corante
- Recebe, por força de lei federal, a adição de 25% de álcool anidro
- Possui uma coloração amarelada.
Aplicação:
Pode ser utilizada em qualquer veículo movido a gasolina.

Gasolina BR Supra
Características:

- Difere da gasolina comum pela presença de aditivos detergentes/dispersantes que têm a função de manter limpo o sistema de combustível, incluindo os bicos injetores e as válvulas do motor
- Recebe, por força de lei federal, a adição de 25% de álcool anidro
- Recebe um corante que a deixa com a cor verde para diferenciá-la da gasolina comum
Aplicação:
Pode ser utilizada em qualquer veículo movido a gasolina, sendo especialmente recomendada para veículos com motores mais compactos, que trabalham a rotações e temperaturas mais elevadas e dispõem de sistemas de injeção eletrônica, entre outros.
Em relação à troca de gasolina recomendamos, caso esteja usando a gasolina comum há algum tempo, efetuar uma limpeza no sistema do veículo (motor, válvulas, bicos injetores, etc.). Caso não seja possível, outra alternativa é passar a usar a gasolina aditivada gradativamente, de forma a promover uma limpeza suave (misturar com gasolina comum).

Gasolina Premium
Características:


- Difere das demais gasolinas por apresentar uma maior octagem, o que proporciona um maior desempenho dos motores. Recebe os mesmos aditivos da Gasolina BR Supra
- Recebe, por força de lei federal, a adição de 25% de álcool
- Possui uma coloração amarelada.
Aplicação:
Pode ser utilizada em qualquer veículo movido a gasolina, mas só é eficaz em veículos com motores com alta taxa de compressão (maior que 10:1).

Gasolina Podium
Características:

- Maior índice de octanagem de todas as gasolinas do mercado, promovendo melhor performance para veículos de alto desempenho
- Baixo teor de enxofre, reduzindo consideravelmente seu impacto ambiental
- Reduz o acúmulo de resíduos nos motores, possibilitando intervalos maiores entre as manutenções
- Gasolina com um padrão ambiental que a Europa e os Estados Unidos só exigirão a partir de 2005
- Desenvolvida com a mesma tecnologia que a Petrobras emprega para produzir a gasolina utilizada na Fórmula 1
- Recebe, por força de lei federal, a adição de 25% de álcool
- É incolor.
Aplicação:
Pode ser utilizada em qualquer veículo movido a gasolina, mas é especialmente recomendada para veículos de altíssimo desempenho.

Qual é a cor original da gasolina?
A cor original da gasolina varia desde incolor até amarelada. Isto acontece devido aos diversos tipos de petróleo que são processados pelas refinarias.

Por que a gasolina aditivada possui diferentes cores?
As gasolinas aditivadas recebem a adição de um corante para diferenciá-la da gasolina comum. Cada companhia distribuidora adiciona o corante da cor que desejar. As únicas cores que não podem ser utilizadas são o azul, utilizado na gasolina de aviação, e o rosado, utilizado na mistura MEG (metanol/etanol/gasolina - usada quando existe falta de álcool hidratado nos postos). No caso da Petrobras o corante utilizado na gasolina aditivada (Gasolina BR Supra) é o verde.


Qual o teor de álcool da gasolina?
Atualmente, por força de lei federal, todas as gasolinas automotivas comercializadas no Brasil (comum, aditivada, premium e pódium) recebem a adição de 25% de álcool anidro.

Qual o teor de água no álcool?
O álcool etílico hidratado combustível (AEHC), utilizado nos carros a álcool, como o próprio nome diz é hidratado, ou seja, possui água. Esse teor de água é, em média, de 7%. Este álcool não é utilizado na gasolina. No caso da gasolina é utilizado o álcool etílico anidro combustível (AEAC), isento de água.

Como são obtidas as gasolinas?
A gasolina é um combustível obtido do refino do petróleo e composto, basicamente, por uma mistura de hidrocarbonetos (compostos orgânicos que contêm átomos de carbono e hidrogênio).

Os processos de refino utilizados na produção da gasolina compreendem vários processos. De um modo geral, o processo começa com uma simples separação física, denominada destilação. Da destilação aproveita-se a nafta para a produção da gasolina. Dessa mesma destilação obtêm-se várias parcelas, uma delas denominada gasóleo. O gasóleo passa por processo complexo, que modifica a estrutura das moléculas, chamado craqueamento catalítico. Deste processo é obtida uma outra nafta chamada nafta de craqueamento que pode ser adicionada à nafta de destilação para a produção de gasolina. Para a produção da gasolina Premium são utilizados processos ainda mais sofisticados que fornecem correntes de elevada octanagem, como a alquilação e a reforma catalítica.

O tempo para produção de uma gasolina varia muito dependendo do tipo de petróleo, do(s) processo(s) utilizado(s), da quantidade que se precisa produzir e do tipo de gasolina (comum ou premium). Este tempo pode levar de algumas horas até mesmo 1 semana.

Além da octanagem, outros fatores devem ser considerados para a produção de uma gasolina de qualidade elevada, como, por exemplo, a sua volatilidade, a sua estabilidade e a sua corrosividade, de forma a garantir o funcionamento adequado dos motores.

Como, quando e com que finalidade surgiu a gasolina aditivada?
A introdução da gasolina aditivada é uma resposta às exigências do mercado automobilístico, cuja tecnologia está cada vez mais avançada. O produto é voltado, principalmente, para veículos com motores mais compactos, que trabalham a rotações e temperaturas mais elevadas e dispõem de sistemas de injeção eletrônica, entre outros.

Para entendermos um pouco como surgiu a gasolina aditivada, precisamos conhecer um pouco o que é a gasolina. A gasolina é um produto intermediário do Petróleo, na faixa de hidrocarbonetos de 5 a 20 átomos de carbono, com ponto final de destilação de cerca de 220°C. Existem, distribuídos ao longo desta faixa, compostos diversos, como as olefinas, aromáticos e nitrogenados, que introduzem um certo grau de instabilidade ao produto. Esta instabilidade molecular é responsável pelo início do processo de oxidação, que começa logo após a sua produção, tendo sua continuidade ao longo de todo período de estocagem. Como subprodutos destas reações de oxidação, surgem os ácidos e os polímeros de mais alto peso molecular - as gomas. Durante a estocagem, em função da adoção de práticas operacionais inadequadas, das condições de armazenagem e das variações de temperatura, o processo de geração de goma será acelerado. A goma se depositará ao longo do sistema de combustível do veículo, desde o tanque até a câmara de combustão. No carburador, estes depósitos se acumulam em grande quantidade, dificultando a atuação adequada das borboletas do 1º e do 2º estágios, ocasionando mistura não apropriada e queima deficiente. Outros locais de velocidade de fluxo baixa são os coletores e as válvulas de admissão, por isso mesmo constituindo-se em pontos de alta concentração de depósitos.

Após um período de uso do veículo, quando o volume de depósitos começa a causar problemas de partida e de marcha lenta, torna-se necessária a remoção do carburador para limpeza geral. Processo semelhante acontece com os bicos injetores, nos carros com injeção eletrônica e em válvulas.

Resumidamente, os depósitos de carbono formados em carburadores, injetores, coletores, válvulas de admissão e câmaras de combustão geram os seguintes efeitos:
- afetam a dirigibilidade do veículo (motor engasgando, rateando e afogando)
- reduzem o desempenho do motor (perda de potência, redução da aceleração, consumo do combustível, detonação, aumento do requisito de octanagem)
- aumentam as emissões de gases de exaustão (HC, CO, NO).

Por causa desses problemas, Na década de 50, foram lançados nos Estados Unidos os aditivos detergentes, que eram compostos à base de produtos de origem animal. Esses compostos, de baixo peso molecular e pouca estabilidade térmica, apresentavam bom desempenho na limpeza de carburadores, mas não eram tão eficientes quanto aos coletores e válvulas de admissão. Na década de 70, também nos Estados Unidos, foram lançados os aditivos detergentes/dispersantes de alto peso molecular e quimicamente estáveis que, além dos carburadores, mantinham limpas as válvulas de admissão. Em meados de 80, com o crescente uso do sistema de injeção eletrônica multiponto, em substituição ao de injeção simples, verificou-se que estes aditivos apresentavam nível de desempenho bem inferior àquele constatado nos sistemas carburados. Os fabricantes de aditivos novamente promoveram ações no sentido de adequar seus produtos às novas exigências de mercado. No final da década de 80, observou-se que alguns poucos tipos de motores, principalmente os da marca BMW, apresentavam depósitos nas válvulas de admissão. Esses depósitos tinham morfologia diferente daqueles encontrados nos carburadores, e afetavam a dirigibilidade do veículo durante a fase de aquecimento do motor.

Tal fato levou os fabricantes de aditivos a desenvolverem pacotes eficazes no controle da formação de depósitos nas válvulas de admissão dos motores BMW.

Em função da evolução dos aditivos detergentes para veículos automotivos, existem hoje disponíveis no mercado diferentes gerações de aditivos, desde as primeiras aminas que surgiram no mercado (1ª geração), até os atuais detergentes/dispersantes de última geração.

Desde o final de 1990, a Petrobras Distribuidora vem trabalhando no desenvolvimento da sua gasolina BR Supra Aditivada. Inicialmente foi conduzida uma bateria de testes de laboratório e em bancadas, para identificação do aditivo que melhor se adaptava às características do mercado brasileiro, como a gasolina e o clima tropical.

No total, foram mais de 500 mil km de testes de campo, onde foram utilizados veículos de diferentes marcas e modelos, com gasolinas de várias refinarias.

Definiu-se a cor verde para diferenciar a gasolina BR Supra Aditivada da gasolina comum.

O pacote de aditivos adicionado à gasolina BR SUPRA ADITIVADA tem como principais componentes um agente detergente e um agente dispersante. Onde ocorre fluxo do produto, a goma depositada é removida pela ação do detergente e mantida em suspensão no fluido pela ação do dispersante até a câmara de combustão, onde é completamente queimada, sem deixar resíduos. Os dois aditivos se complementam.

Se eu usar 50% de gasolina e 50% de álcool no mesmo tanque qual seria a conseqüência dessa mistura?
Os veículos à gasolina comercializados no Brasil, são regulados para funcionar com uma mistura de 75% de gasolina e 25% de álcool. A mistura de 50% de gasolina e 50% de álcool traria problemas para o funcionamento do motor, em especial perda de potência e rendimento, aumento do consumo de combustível e de emissões poluentes.

Como funcionam os densímetros para gasolina?
Os densímetros para petróleo e seus derivados, entre eles inclui-se a gasolina, são construídos de forma a atender a portaria 34/62 do Instituto Nacional de Pesos e Medidas (INPM). Todo o procedimento deve seguir norma da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) MB-104 - Petróleo e derivados - Determinação da densidade - Método do densímetro. De um modo geral o procedimento é o seguinte: coloca-se a gasolina em uma proveta. Esta proveta deve ter um diâmetro pelo menos 2,5 cm maior que o diâmetro máximo do densímetro, e altura suficiente para conter amostra em nível tal que o densímetro em equilíbrio fique com a sua extremidade inferior a pelo menos 2,5 cm acima do fundo da proveta. Após colocada a gasolina na proveta, o densímetro é mergulhado na gasolina e deixado flutuar. Quando ele se estabilizar é efetuada a leitura da densidade, verificando qual a marcação da escala existente na haste superior do densímetro está tangenciando a superfície do combustível. Para maiores detalhes devem ser consultadas as normas citadas acima.

Sabemos que alguns postos não são fiéis aos consumidores e misturam à gasolina uma quantidade de álcool maior que a permitida. A Petrobras fiscaliza isso?
A Petrobras não possui o poder de fiscalizar e/ou multar postos. Isso é atribuição da ANP - Agência Nacional de Petróleo. Para auxiliar os consumidores, a Petrobras possui um programa chamado "PROGRAMA DE OLHO NO COMBUSTÍVEL". Este programa consiste no uso de laboratórios móveis que visitam os Postos Petrobras (somente os postos Petrobras) e realizam análises nos combustíveis comercializados para verificar a qualidade dos mesmos. Além disso o laboratório verifica as condições de limpeza, arrumação, armazenagem de produtos e atendimento. Caso o posto esteja de acordo em todos os itens verificados, ele recebe um certificado para que o cliente saiba disso. Este certificado pode ser facilmente visto nos postos. Ele possui a forma triangular e é geralmente fixado na cobertura do posto. Caso o nosso laboratório encontre alguma anormalidade, a mesma é comunicada ao dono do posto para que seja resolvida. Caso isso não seja feito, nós entramos em contato com a ANP para que eles fiscalizem e, caso necessário, multem o posto.

O que é gasolina batizada?
Gasolina batizada é o mesmo que gasolina adulterada, ou seja, quando alguém adiciona solvente ou outros compostos a gasolina de modo a se obter um produto mais barato, porém com qualidade inferior a exigida pela especificação do produto. É bom lembrar que o uso de gasolina adulterada, ou "batizada", pode causar danos aos motores dos veículos.

Existe algum problema em misturar gasolina comum com gasolina aditivada?
Essas gasolinas podem ser misturadas. O único problema nessa mistura é que haverá uma diluição do aditivo existente na gasolina aditivada causando uma redução do poder de limpeza do sistema de alimentação do veículo. Dependendo da quantidade de gasolina comum que for adicionada a gasolina aditivada o pacote de aditivos pode até perder o seu efeito.



terça-feira, 6 de outubro de 2009

De Olho Na Correia Dentada


Correia Dentada


Essa peça, de extrema importância, atua no motor do veículo, ligando o

eixo-comando de válvulas ao virabrequim do motor, sincronizando-os e

fazendo com que as válvulas de admissão e de escapamento se abram e
fechem no momento exato. Também mantém o sincronismo entre o
virabrequim (que transfere a força do motor às rodas) e o comando de
válvulas (responsável pela entrada e saída de gases no cilindro).
Composta por borracha, cordonéis de fibra de vidro e tecido de proteção
para os seus dentes, a peça, que é conhecida tecnicamente por correia
sincronizadora, começou a ser usada no início dos anos 60, durante o
lançamento de motores nos EUA.


Quando a correia se rompe, em geral por desgaste não constatado pelo
usuário, esta sincronia de trabalho entre os dois componentes é afetada.
As válvulas começam a se movimentar de forma desordenada e os
pistões permanecem trabalhando (subindo e descendo) sem critérios. A
conseqüência pode ser catastrófica, os pistões e válvulas podem se
chocar, ocasionando o empenamento das válvulas e danos ao cabeçote.

Quando a correia se rompe com o motor em movimento, o carro pára
imediatamente, como se o motorista o tivesse desligado. Isso acontece
porque os ciclos de alimentação e de escape do carro se interrompem e,
neste caso, é possível que, na subida do pistão (para expulsar os gases
da combustão) a válvula não recue no tempo certo, o que
pode acarretar o empenamento de suas hastes. Pelo mesmo motivo, também
são prováveis, danos nos pistões e demais componentes, causando um
enorme prejuízo.
A substituição da correia é relativamente barata quando comparada à
retífica de cabeçote e à troca das válvulas amassadas. O valor médio da
troca de uma correia, incluído a mão-de-obra é de R$ 150,00; já a
retífica fica, em média, R$ 3.000,00, 20 vezes mais caro. Além disso,
fazer a troca da peça antes que o problema apareça dá bem menos dor-
de-cabeça para o motorista.
Como a durabilidade da correia dentada varia de acordo com cada carro,
para evitar o seu o rompimento, verifique suas condições e efetue a
substituição preventiva nas quilometragens recomendadas pelo
fabricante do veículo, em geral, por volta de 50.000 km. Em uma cidade
com o trânsito de São Paulo, por exemplo, ou cidades do interior, onde
a peça está mais sujeita a presença de terra e lama, a durabilidade do
produto fica comprometida. Por isso, é importante levar o carro a uma
oficina mecânica para uma inspeção visual a cada 15 mil quilômetros
rodados para avaliação do nível de desgaste da peça (e também das
outras correias Poly V e V) porque o período estipulado pelo fabricante é
calculado de acordo com as condições ideais de uso do carro. A qualquer
sinal de desgaste das bordas, faça a substituição e aproveite para pedir
ao mecânico que analise também as polias, tensores e rolamentos
auxiliares.
Ao comprar um veículo usado, não hesite em substituir a peça, pois
você não sabe ao certo qual o histórico de manutenção desse item. Na
maioria das vezes, além da correia dentada também é necessário trocar
o seu esticador que é composto de um rolamento que pode apresentar
folgas ou mesmo travar provocando o rompimento da correia.
Mais uma coisa: uma correia funciona silenciosamente se utilizada nos
padrões sugeridos. Portanto, ruídos provenientes do motor são um sinal
claro de que algo deve ser inspecionado; e pode muito bem ser a correia
dentada. Um ótimo sinal para verificar se há necessidade de troca é
quando, ao deixar o carro em ponto morto, a correia costuma emitir um
ruído intermitente e agudo.
Ao levar o carro ao lava-rápido, não deixe lavar o motor porque a água
suja que escorre durante a lavagem pode contaminar a correia e
diminuir a sua vida útil. As correias Poly V e V, acima citadas,
promovem o acionamento e mantêm o funcionamento de diversos
acessórios do motor tais como: alternador, direção hidráulica, ar-
condicionado, bomba d’água e compressor de ar. E, quando não
funcionam, interrompem a operação da bateria, do ar-condicionado ou
da direção hidráulica. Veja quantos problemas podem ser evitados com
a simples troca de uma correia. A troca das Poli V e V deve ser
realizada a cada 40.000 km ou conforme especificações do manual do
fabricante.
Agora que você já sabe tudo a respeito de correia dentada, Poly V e V
fique de olho e faça a correta manutenção das peças para não ficar na
mão. E como tem feriado prolongado pela frente, antes pegar a estrada,
confira os itens de segurança do seu carro (luzes, faróis, nível do óleo,
calibragem dos pneus, incluindo o estepe, limpador de pára-brisa e
palhetas). E faça uma viagem tranqüila e segura, garantindo a
qualidade do seu feriado com sua família e amigos. E descanse que,
afinal, ninguém é de ferro!





.: Verificação e troca da correia dentada

correia dentada

Parece um detalhe simples, mas pode ficar bem caro se não for observado.

Ela tem que ser substituída a cada 50.000km; se seu carro já rodou tudo isto e você não sabe se a correia já foi trocada, faça-o o quanto antes. Uma ruptura da correia pode até fundir o motor.

A correia dentada, como diz o nome, possui dentes. Estes são responsáveis pelo sincronismo entre a parte de baixo do motor e a parte de cima, ou seja, entre o eixo principal e o comando de válvulas. Se o motor rodar sem correia, seus componentes irão se chocar provocando grandes estragos.


.: Verificação e troca de rolamentos , tensores, suportes e polias.


Os demais componentes da correia também precisam estar em ordem, não adianta a correia ser nova se os rolamentos estão em mau estado. Fazemos estas verificações com todo cuidado e se algo precisa ser substituído, você é o primeiro a ficar sabendo.

Nossos funcionários são especialistas e possuem formação adequada para lhe atender com todo profissionalismo.

.: Ajuste de sincronismo de comando de válvulas.


O sincronismo do comando é essencial para o perfeito funcionamento do motor. Substituir a correia sem ter certeza do correto sincronismo é um grande erro que pode desde causar perda de potência, até provocar danos irreparáveis, além disto é impressionante a freqüência com que carros com erros de sincronismo de correia dentada vêm bater em nossa porta.
Certifique-se de levar seu carro a uma oficina competente, ou seja, a GásPoint.




.: E se não trocar...

Muita gente usa o clichê "deixa como está, quando quebrar eu arrumo"...

Veja na foto ao lado, as devastadoras conseqüências. A correia se partiu com o motor em movimento e o comando de válvulas foi literalmente atropelado.

Na foto você vê as válvulas totalmente amassadas. Elas deveriam encaixar direitinho no cabeçote, mas há folgas de mais de 4mm!!!
valvulas entortaram

Nesta outra foto, você vê as marcas afundadas que as válvulas fizeram no pistão, que também teve de ser trocado junto com uma infinidade de outras peças. O amassamento do pistão provocou deformações que escavaram sulcos nas laterais dos cilindros... imagine o estrago, Joãozinho.

Trocar a correia dentada as vezes menos de R$150,00.
O prejuízo ultrapassou os R$5000,00. Faça seu juízo.


A vilã... quem diria que iria causar tantos males?.

Seu carro já tem 50.000km rodados? Então está mais que na hora de trocar a correia dentada. Um gasto ridículo se comparado a necessidade de se refazer um motor completo.

Afinal, ninguém quer passar pela péssima experiência de ter de trocar a correia dentada depois que ela se partir.





sexta-feira, 2 de outubro de 2009

Componentes dos Motores Endotérmicos - Parte II

Chamando Atenção:

No artigo passado, foi possível observamos alguns componentes que integram os motores endotérmicos. A nossa intenção é darmos continuidade a esse processo de aprendizagem, enfatizando outros elementos de estudo deste maravilhoso do mundo da tecnologia automotiva.

Prezados alunos, percebam que apesar da complexidade do funcionamento, dos vários nomes de componentes e das grandes relações de torque e potência; os motores endotérmicos ao serem estudados detalhadamente no tocante aos seus subsistemas ou subáreas, tornam-se muito mais fácil de serem mensurados e classificados.
Então, vamos de imediato aprender novos conceitos e funcionamento de novos componentes. Venham comigo:


Motor de Automóvel Lamborghini Gallardo - oito pistões.

Cabeçote:

Num motor de combustão interna, cabeça do motor é a tampa de fechamento da parte superior do bloco de cilindros e consiste numa plataforma perfeitamente usinada (fresa) de modo ajustar-se ao bloco metal a fim de oferecer resistência as explosões. Atualmente a Cabeça do motor é a parte superior da câmara de combustão e onde se localizam as velas e as válvulas de admissão e exaustão.

Além de facilitar a manutenção do motor, a cabeça do motor é a chave para o bom desempenho, por determinar o formato da câmara de combustão, a passagem dos gases de admissão e exaustão, o funcionamento das válvulas e seu comando. Pode se elaborar um motor totalmente diferente em desempenho apenas alterando o cabeçote.

Usualmente é manufaturada no mesmo material do restante do bloco, ferro fundido ou, em motores de alto desempenho, ligas de alumínio. Como o restante do bloco, contém dutos separados para passagem de lubrificante e água da refrigeração.

Cabeçote de oito válvulas

Válvulas:

A válvula de um motor de combustão interna é um dispositivo que visa permitir ou bloquear a entrada ou a saída de gases dos cilindros do motor.

A válvula é constituída por uma cabeça em forma de disco(1), fixa a uma haste cilíndrica (2). A haste desliza dentro de uma guia (7) constituída por metal que provoque reduzida fricção( por. ex. ferro fundido, bronze).

O topo da haste está em contacto mecânico com um impulsor (4) que, accionado pelo excêntrico(5) da árvore de cames, provoca a sua abertura e a consequente entrada ou saída dos gases do motor.

Uma mola (3) assegura que a válvula regressa à sua posição de fecho mal deixe de haver pressão mecânica para a sua abertura. Em alguns motores este regresso da válvula à sua posição de repouso sobre o assento, também chamado "sede", da válvula (6) é conseguido por comandos pneumáticos e não mecânicos.




Cilindrada:

A cilindrada ou volume de deslocamento do motor é definido como o volume varrido pelo deslocamento de uma peça móvel numa câmara hermeticamente fechada durante um movimento unitário. Este conceito aplica-se em diferentes tipos de bombas e motores.

O movimento unitário corresponde a uma ida e volta no caso de um dispositivo linear como um pistão, ou a uma rotação no caso de um dispositivo giratório.

No caso específico dos motores de combustão interna, a cilindrada é o volume varrido por um pistão dentro de um cilindro entre o ponto morto superior (PMS) e o ponto morto inferior (PMI), por conseguinte para uma ida e volta. Exemplo: Um motor de automóvel com uma cilindrada de 2 litros (realmente 2 l/rotação) aspira e expira dois litros de gás por cada volta do virabrequim. Quando o virabrequim faz uma volta, todos os pistões fizeram uma ida e volta. Em duas voltas do virabrequim são aspirados dois litros de gás combustível e expirados outros dois litros de gases de escape, quatro litros no total.


A vermelho o volume correspondente à cilindrada,
durante um ciclo completo de um motor de quatro
cilindros a quatro tempos.

Cálculo da Cilindrada:

O cálculo da cilindrada parte de dois dados normalmente conhecidos num motor a pistões: o diâmetro e o curso. A partir da fórmula da área do circulo em função do raio obtém-se a mesma em função do diâmetro:

S = \pi \times  R^2 = \pi \times \frac {D^2}{4}\,

Para determinar o volume do cilindro percorrido pelo pistão, também chamado volume deslocado ou cilindrada unitária, basta multiplicar a área do pistão pelo respectivo curso(C).

VD_{Volume Deslocado}  = (\pi \times \frac {D^2}{4}) \times C

A cilindrada do motor resulta do produto da cilindrada unitária pelo número de cilindros do motor(N)

V_{cilindrada}  = N \times ((\pi \times \frac {D^2}{4}) \times C)

Ex: Motor de seis cilindros com diâmetro x curso de 84,0mm x 89,6mm (8,4cm x 8,96cm):


V_{cilindrada}  = 6 \times ((\pi \times \frac {84^2}{4}) \times 89,6)=2979cm3

quinta-feira, 1 de outubro de 2009

Componentes dos Motores Endotérmicos - Parte I

A Construção:

Os mecanismos dos motores ditam os processos pelos quais passam os fluidos, determinando as características dos ciclos. Mas, mesmo operando em ciclos temodinâmicos semelhantes, motores de combustão interna podem ter mecanismos e formas construtivas extremamente diversas.

O Motor Alternativo:

Máquinas alternativas possuem elementos que realizam movimentos repetitivos de translação. Nestes motores, o principais destes elementos são os pistões, cujo movimento altera o volume das câmaras de combustão, hora comprimindo os gases, hora sendo movimentado pelos gases.

Motores alternativos dividem-se pelo número de tempos em que completa uma sequência de processos. Neste caso, tempo é o percurso de um pistão, do ponto morto inferior ao ponto morto superior, o que equivale à meia volta da árvore de manivelas.


Os Principais Componentes:

O motor pode ser dividido em partes fixas e móveis. Partes fixas são as partes que não entram em movimento, quando o motor é colocado em funcionamento, em relação aos outros componetes do motor, por exemplo: bloco, cárter e cabeçote. Partes móveis são caracterizadas pelas partes que se movimentam quando o motor entra em funcionamento, tais como, árvore de manivelas, pistão, biela e comando de válvulas.

O Pistão:

O pistão ou êmbolo de um motor é uma peça cilíndrica normalmente feita de alumínio ou liga de alumínio, que se move longitudinalmente no interior do cilindro dos motores de explosão.

O pistão tem a forma de um copo cilíndrico invertido sendo a superfície direccionada para a câmara de combustão denominada fundo ou cabeça do pistão. A parte média, é normalmente chamada de corpo, onde existem dois orifícios circulares alojar o eixo do pistão que o une à biela. A parte mais afastada da cabeça é denominada a calça do pistão.

Os dois orifícios circulares que possui na parte média são reforçados e opostos e destinam-se a possibilitar a sua fixação ao pé da biela através de um eixo em aço conhecido como pino do pistão, eixo do êmbolo ou passador. Para que este eixo não se desloque pelos orifícios desgastando e deteriorando o cilindro do motor, é mantido em posição dentro do pistão através de retentores adequados(aneis travas) ou revestido de um material que não danifique a superfície do cilindro durante o movimento do pistão. Devido à fixação pistão-biela que oscila transversalmente ao motor, o pino do pistão tem um orientação longitudinal face ao motor, ou seja paralela à cambota(virabrequim).


A Biela:

Uma biela é toda a peça de uma máquina que serve para transmitir ou transformar o movimento rectilíneo alternativo em circular contínuo. Um exemplo de biela no interior de um motor de automóvel é a peça que liga o êmbolo (pistão) à cambota. A cabeça (a parte mais larga) é apertada à cambota por meio de parafusos e a extremidade oposta é trancada pela cavilha do êmbolo, no interior da sua saia. Enquanto esta extremidade se desloca para cima e para baixo (solidária com o movimento do pistão), a cabeça descreve um movimento circular. Não tem, portanto, qualquer mecanismo de atenuação do esticão do pistão aquando da explosão ou combustão, pelo que o movimento brusco seria transmitido directamente da cambota para o eixo com esta, por sua vez, sofrendo as consequências da explosão - vibrações. Esta função é assegurada pelos moentes de apoio da cambota e pelo volante do motor.

Algumas bielas dispõem de uma cabeça com ligação oblíqua, facilitando o acesso durante a montagem e desmontagem do motor.

A Biela é usinada geralmente na seguinte ordem:

1-Usinagem de desbaste dos olhais: A peça chega à essa operação no material bruto. Com uma retifica, desbasta-se a medida da espessura do olhal maior e menor

2-Separação de capa e corpo: Com uma serra separa-se o corpo da capa da peça

3-Brochamento: Com uma brochadeira, desbasta-se as áreas internas do olhal maior

4-Usinagem dos furos: Nessa operação usina-se os furos da capa e do corpo, inclusive o furo de desbaste do olhal menor. Também são fresados os topos da capa e é usinada a rosca que irá fixar capa e corpo novamente

5-Acabamento das faces de contato de capa e corpo: Com uma retífica usina-se em acabamento as faces de contato da capa e do corpo, para que não se formem faces irregulares que acabariam por prejudicar a usinagem nas operações seguintes

6-Junção da capa e corpo: Com uma apertadeira pneumatica, junta-se a capa e o corpo para que sejam usinados em conjunto novamente. Capa e corpo se separam novamente durante a montagem no motor

7-Usinagem de acabamento do olhal maior: Com uma retífica usina-se a medida final, com o acabamento final da espessura do olhal maior

8-Usinagem de desbaste interno dos olhais: Com uma mandriladora, mais uma vez desbasta-se a medida interna dos olhais.

9-Usinagem das chavetas de encaixe da bronzina: Com uma fresadora são usinadas as chavetas de encaixe das bronzinas

10-Brunimento doas olhais: Com uma brunidora, é dado o acabamento dos olhais

11-Lavagem: Com uma lavadora de peças, elimina-se os cavacos, borras e resíduos de óleo da peça

12-Inspeção final: Com auxilio de computadores de alta precisão, as peças são inspecionadas para verificação das medidas finais. Após isso as peças serão montadas no motor.

O Virabrequim:

A cambota ou veio de manivelas (virabrequim, eixo de manivelas ou árvore de manivelas no Brasil) é a componente do motor para onde é transferida a força da explosão ou combustão do carburante por meio da cabeça da biela (que, por sua vez, se liga com o êmbolo), transformando a expansão de gás em energia mecânica.

Na extremidade anterior da cambota encontra-se uma roldana responsável por fazer girar vários dispositivos como por exemplo, bomba da direção hidráulica, bomba do ar-condicionado,bomba de água etc. Na outra extremidade encontra-se o volante do motor, que liga à caixa de velocidades — cuja força-motriz será transmitida ou não, consoante a pressão da embreagem.

Os esticões provocados pela explosão ou combustão são suavizados pela inércia do volante motor e pelos apoios. Muitas vezes, ao realizar tuning num automóvel opta-se por reduzir ligeiramente o peso do volante motor, conseguindo assim obter uma maior aceleração. No entanto, esta alteração tem a desvantagem de aumentar as vibrações produzidas pelo motor.

quarta-feira, 30 de setembro de 2009

Motor Diesel


Aspectos Históricos:

A criação do primeiro modelo do motor a diesel que funcionou de forma eficiente data do dia 10 de agosto de 1893. Foi criado por Rudolf Diesel, em Augsburg, Alemanha, e por isso recebeu este nome. Alguns anos depois, o motor foi apresentado oficialmente na Feira Mundial de Paris, França, em 1898. O combustível então utilizado era o óleo de amendoim, um tipo de biocombustível obtido pelo processo de transesterificação.

Rudolf Diesel

Os primeiros motores tipo diesel eram de injeção indireta. Tais motores eram alimentados por petróleo filtrado, óleos vegetais e até mesmo por óleos de peixe.

Entre 1911 e 1912, Rudolf Diesel fez a seguinte afirmação:
“O motor a diesel pode ser alimentado por óleos vegetais, e ajudará no desenvolvimento agrário dos países que vierem a utiliza-lo... O uso de óleos vegetais como combustível pode parecer insignificante hoje em dia. Mas com o tempo irão se tornar tão importante quanto o petróleo e o carvão são atualmente.”

Um dos primeiros usos do óleo vegetal transesterificado foi o abastecimento de veículos pesados na África do Sul, antes da Segunda Guerra Mundial. O processo chamou a atenção de pesquisadores norte-americanos durante a década de 40, quando buscavam uma maneira mais rápida de produzir glicerina para alimentar, bombas, no período de guerra.

Após a morte de Rudolf Diesel, a indústria do petróleo criou um tipo de óleo que denominou de "Óleo Diesel" que, por ser mais barato que os demais combustíveis, passou a ser largamente utilizado. Foi esquecido, desta forma, o princípio básico que levou à sua invenção, ou seja, um motor que funcionasse com óleo vegetal e que pudesse ajudar de forma substancial no desenvolvimento da agricultura dos diferentes países. A abundância de petróleo aliada aos baixos custos dos seus derivados fez com que o uso dos óleos vegetais caísse no esquecimento. Mas os conflitos entre países e o efeito estufa foram elementos que marcaram de forma definitiva a consciência do Desenvolvimento Auto-sustentável pelos ambientalistas. Dessa maneira, a fixação do homem no campo e o aumento do consumo de combustíveis fósseis fez com que houvesse, mais uma vez, a preocupação com a produção de óleo vegetal para ser utilizado em motores.

Ciclo Termodinâmico:

Para explicar o funcionamento de um motor Diesel, é preciso conhecer algumas características termodinâmicas referentes à teoria de máquinas térmicas, mais concretamente aos ciclos térmicos. O ciclo Diesel representa, em teoria, o funcionamento do motor com o mesmo nome. A realidade não difere muito deste modelo teórico, mas devido a variados factores, o ciclo térmico não passa mesmo disso. Na prática, o funcionamento possui algumas diferenças.

Para o ciclo teórico, estão representadas nas figuras, as evoluções consoante as propriedades analisadas. A figura 1 mostra a evolução segundo a pressão e o volume específico, a figura 2, a relação entre a temperatura e a entropia. .

Em ambos os casos, a evolução é:

  • 12 : Compressão isentrópica → W1,2
  • 23 : Fornecimento de calor a pressão constante (isobárico) →q2,3
  • 34 : Expansão isentrópica → W3,4
  • 41 : Cedência de calor a volume constante → q4,1

Trabalho de ciclo: Wciclo = W1,2 + W3,4

 \eta = \left(\frac{W_{ciclo}}{q_{2,3}}\right)

Funcionamento Mecânico:

Na maioria das aplicações, os motores Diesel funcionam a quatro tempos. O ciclo inicia-se com o êmbolo no Ponto Morto Superior (PMS). A válvula de admissão está aberta e o êmbolo ao descer aspira o ar para dentro do cilindro.

O êmbolo atinge o Ponto Morto Inferior (PMI) e inicia-se então a compressão. A temperatura do ar dentro do cilindro aumenta substancialmente devido à diminuição do volume.

Pouco antes do PMS o combustível começa a ser pulverizado pelo ejector em finas gotículas, misturando-se com o ar quente até que se dá a combustão. A combustão é controlada pela taxa de injecção de combustível, ou seja, pela quantidade de combustível que é injectado. O combustível começa a ser injectado um pouco antes do PMS devido ao facto de atingir a quantidade suficiente para uma perfeita mistura (ar + combustível)e consequentemente uma boa combustão.

A expansão começa após o PMS do êmbolo com a mistura (ar + combustível) na proporção certa para a combustão espontânea, onde o combustível continua a ser pulverizado até momentos antes do PMI.

O ciclo termina com a fase de escape, onde o embolo retorna ao PMS, o que faz com que os gases de combustão sejam expulsos do cilindro, retomando assim o ciclo.

No caso dos motores a dois tempos, o ciclo é completado a cada volta, a admissão não é feita por válvulas mas sim por janelas.

sexta-feira, 25 de setembro de 2009

BIODIESEL



O Que É O Biodiesel?

Biodiesel é uma alternativa aos combustíveis derivado do petróleo. Pode ser usado em carros e qualquer outro veículo com motor diesel. Fabricado a partir de fontes renováveis (girassol, soja, mamona), é um combustível que emite menos poluentes que o diesel. Saiba aqui porque todos estão falando deste biocombustível.

Atualmente o biodiesel vendido nos postos pelo Brasil possui 2% de biodiesel e 98% de diesel (B2). O biodiesel só pode ser usado em motores a diesel, portanto este combustível é um substituto do diesel.

Para se produzir biodiesel, o óleo retirado das plantas é misturado com álcool (ou metanol) e depois estimulado por um catalisador. O catalisador é um produto usado para provocar uma reação química entre o óleo e o álcool. Depois o óleo é separado da glicerina (usada na fabricação de sabonetes) e filtrado.

Existem muitas espécies vegetais no Brasil que podem ser usadas na produção do biodiesel, como o óleo de girassol, de amendoim, de mamona, de soja, entre outros.

As mistura entre o biodiesel e o diesel mineral é conhecida pela letra B, mais o número que corresponde a quantidade de biodiesel na mistura. Por exemplo, se uma mistura tem 5% de biodiesel, é chamada B5, se tem 20% de biodiesel, é B20. Hoje nos postos em todo o Brasil é vendido o biodiesel B2.

A utilização do biodiesel puro ainda está sendo testada, se for usado só biodiesel (100%) sem misturar com o diesel mineral, vai se chamar B100.

Por que usar biodiesel?

Cada vez mais o preço da gasolina, diesel e derivados de petróleo tendem a subir. A cada ano o consumo aumenta e as reservas diminuem. Além do problema físico, há o problema político: a cada ameaça de guerra ou crise internacional, o preço do barril de petróleo dispara.

O efeito estufa, que deixa nosso planeta mais quente, devido ao aumento de dióxido de carbono na atmosfera (para cada 3,8 litros de gasolina que um automóvel queima, são liberados 10 kg de CO2 na atmosfera). A queima de derivados de petróleo contribui para o aquecimento do clima global por elevar os níveis de CO2 na atmosfera.

Vantagens na utilização do Biodiesel

  • É energia renovável. No Brasil há muitas terras cultiváveis que podem produzir uma enorme variedade de oleaginosas, principalmente nos solos menos produtivos, com um baixo custo de produção.
  • O biodiesel é um ótimo lubrificante e pode aumentar a vida útil do motor.
  • O biodiesel tem risco de explosão baixo. Ele precisa de uma fonte de calor acima de 150 graus celcius para explodir
  • Tem fácil transporte e fácil armazenamento, devido ao seu menor risco de explosão.
  • O uso como combustível proporciona ganho ambiental para todo o planeta, pois colabora para diminuir a poluição e o efeito estufa.
  • A viabilidade do uso direto foi comprovada na avaliação dos componentes do motor, que não apresentou qualquer tipo de resíduo que comprometesse o desempenho.
  • Para a utilização do biocombustível, não precisa de nenhuma adaptação em caminhões, tratores ou máquinas.
  • O biodiesel é uma fonte limpa e renovável de energia que vai gerar emprego e renda para o campo, pois o país abriga o maior território tropical do planeta, com solos de alta qualidade que permitem uma agricultura auto-sustentável do plantio direto; topografia favorável à mecanização e é a nação mais rica em água doce do mundo, com clima e tecnologia que permitem a produção de duas safras ao ano.
  • Por outro lado, o diesel do petróleo é um combustível não-renovável. O petróleo leva milhões de anos para se formar.
  • Substitui o diesel nos motores sem necessidade de ajustes.
  • O produtor rural estará produzindo seu combustível.
  • Diminuição da poluição atmosférica.
  • Redução de custos na propriedade.
  • No caso do biodiesel Eco Óleo o produtor não compra o biodiesel, a comercialização será por meio de permuta, ou seja: troca de mercadorias como, por exemplo, o produtor entrega o girassol e recebe o Eco Óleo. Será o uso cativo.
  • O produtor estará fazendo rotação de culturas em sua propriedade, incorporando nutrientes na sua lavoura.
  • O biodiesel é usado puro nos motores, porém aceita qualquer percentual de mistura com o diesel, pois é um produto miscível.
  • Outra grande vantagem é que, na formação das sementes, o gás carbônico do ar é absorvido pela planta.
  • O calor produzido por litro é quase igual ao do diesel.
  • Pouca emissão de partículas de carvão. O biodiesel é um éster e, por isso, já tem dois átomos de oxigênio na molécula.
  • Na queima do biodiesel, ocorre a combustão completa.
  • É necessária uma quantidade de oxigênio menor que a do diesel.
  • É uma fonte de energética renovável, a exemplo de todos os produtos originários do ciclo produtivo da agroindústria. Nesse ciclo, a energia que está armazenada nos vegetais, no caso o grão da soja, é transformada em combustível e depois da combustão uma parte destina-se à operação de um sistema como um motor, e outra retorna para a nova plantação na forma de CO2, o CO2 combinado com a energia solar realimenta o ciclo.
  • Não são necessárias alterações na tecnologia (peças e componentes) e de regulagem. Apenas é preciso que o biodiesel tenha uma qualidade definida. Por ser um produto natural e biodegradável, surgem problemas de degradação natural. Ao utilizar biodiesel você estará utilizando qualidade.
  • Os óleos vegetais usados na produção do biodiesel podem ser obtidos do girassol, nabo forrageiro, algodão, mamona, soja, canola... Qualquer oleaginosa.
  • É constituído de carbono neutro. As plantas capturam todo o CO2 emitido pela queima do biodiesel e separam o CO2 em Carbono e Oxigênio, neutralizando suas emissões.
  • Contribui ainda para a geração de empregos no setor primário, que no Brasil é de suma importância para o desenvolvimento social e prioridade de nosso atual governo. Com isso, segura o trabalhador no campo, reduzindo o inchaço das grandes cidades e favorecendo o ciclo da economia auto-sustentável essencial para a autonomia do país.
  • Muito dinheiro é gasto para a pesquisa e prospecção do petróleo. O capital pode ter um fim social melhor para o país, visto que o biodiesel não requer esse tipo de investimento.
  • Podemos prever claramente os efeitos positivos do biodiesel, analisando os benefícios da adição do etanol na gasolina. O etanol vem da indústria do álcool, uma indústria forte e que faz circular um grande volume de capital, gera empregos e ainda gera dinheiro para o governo através dos impostos, ajudando a reduzir o déficit publico.
  • A maior parte dos veículos da indústria de transporte e da agricultura usam atualmente o diesel. O biodiesel é uma alternativa econômica, tendo a vantagem de ser confiável, renovável e fortalecer a economia do país gerando mais empregos.
  • Como combustível já é uma realidade em expansão.
  • Beneficia os agricultores e contribui para o crescimento econômico dos municípios, pois reduz a exportação de divisas e permite a redução de custo desse insumo.
  • preservar o interesse nacional;
  • promover o desenvolvimento, ampliar o mercado de trabalho e valorizar os recursos energéticos;
  • proteger os interesses do consumidor quanto a preço, qualidade e oferta dos produtos;
  • proteger o meio ambiente e promover a conservação de energia;
  • utilizar fontes alternativas de energia, mediante o aproveitamento econômico dos insumos disponíveis e das tecnologias aplicáveis
  • Redução da emissão de poluentes locais com melhorias na qualidade de vida e da saúde pública
  • Possibilidade de utilização dos créditos de carbono vinculados ao Mecanismo de Desenvolvimento Limpo decorrentes do Protocolo de Kioto
  • Sedimentação da tecnologia de produção agrícola e industrial
  • Lubricidade otimizada
  • Número de cetano mínimo 51
  • Sem a presença de aromáticos (benzeno)
  • Estável e com boa atividade
  • Ajuda na eficiência de catalisadores
  • tecnologia atual permite aos veículos Diesel atender a norma EURO III, dispositivos de retenção de particulados - filtros regenerativos (com B100 poderão operar melhor pela ausência de enxofre e material particulado)
  • Perspectiva de exportação de Biodiesel como aditivo de baixo conteúdo de enxofre, especialmente para a União Européia onde o teor de enxofre está sendo reduzido paulatinamente de 2000 ppm em 1996, para 350 ppm em 2002, e 50 ppm em 2005.
  • Melhora o número de cetano (melhoria no desempenho da ignição) e lubricidade (redução de desgaste, especialmente do sistema de ignição).
  • Ampliação da vida útil do catalisador do sistema de escapamento de automóveis.
  • O biodiesel é uma alternativa tecnicamente viável para o diesel mineral, mas seu custo hoje, de 1,5 a 3 vezes maior, o torna não competitivo, se externalidades positivas, como meio ambiente local, clima global, geração e manutenção de emprego, balanço de pagamentos não forem consideradas. Esses custos já consideram todos os créditos por subprodutos (uso da torta residual; glicerina). Não são previstas possibilidades de reduções significativas no custo de produção, para os óleos vegetais usados na Europa para biodiesel. Trata-se de processos agrícolas e industriais muito conhecidos, “maduros” e eficientes. O custo de referência, de diesel mineral, sem impostos, utilizado nesta análise é de US$ 0.22/ litro;

    Desvantagens:

  • Os grandes volumes de glicerina previstos (subproduto) só poderão ter mercado a preços muito inferiores aos atuais; todo o mercado de óleo-químicos poderá ser afetado. Não há uma visão clara sobre os possíveis impactos potenciais desta oferta de glicerina.
  • No Brasil e na Ásia, lavouras de soja e dendê, cujos óleos são fontes potencialmente importantes de biodiesel, estão invadindo florestas tropicais, importantes bolsões de biodiversidade. Embora, aqui no Brasil, essas lovouras não tenham o objetivo de serem usadas para biodiesel, essa preocupação deve ser considerada.



domingo, 20 de setembro de 2009

Álcool ou Gasolina: Quem Polue Mais?


Com as inovações tecnológicas nos motores de combustão interna, após a utilização dos sistemas de injeção e ignição eletrônica; os motores Flex Power ou também chamados bi combustíveis são as grandes atrações, principalmente no momento da aquisição de um veículo novo. Mas, será que a utilização de dois combustíveis em qualquer prorpoção nos motores não afetará no percentual dos gases poluentes ao meio ambiente? A partir desse enfoque, desejamos levá-los a uma prévia viagem de leitura sobre esses dois combustíveis. Boa leitura!

Álcool combustível:
Composto por hidrogênio, carbono e oxigênio. Também chamado de etanol ou álcool etílico, é produzido por fermentação a partir da cana de açúcar, ou seja, é um combustível não derivado do petróleo, só por isso já leva vantagem: sua queima emite menos gases poluentes na atmosfera.
O poder calorífico do álcool é 6300 cal/g, esse valor representa a capacidade do combustível de liberar energia ao ser queimado. No caso do álcool o valor é alto, o que significa que ele é capaz de mover o carro com menos combustível queimando, o que reflete em menos poluentes.

Gasolina
:
composta basicamente por hidrocarbonetos (carbono e hidrogênio). Apresenta como produtos de sua combustão, Dióxido de carbono e Monóxido de carbono. Dióxido de carbono (CO2) é um gás perigoso que contribui para o efeito estufa e o aquecimento global. Já o Monóxido de carbono (CO) é um gás formado pela combustão incompleta e se acumula em nossa atmosfera na forma de um poluente (smog = neblina escura). Ambos são maléficos à humanidade.
O álcool é um combustível que não afeta a camada de ozônio e por isso não é tão perigoso para atmosfera quanto à gasolina. A melhor notícia é que nos últimos anos o preço do álcool foi se tornando acessível em resposta ao aumento do preço do petróleo e, no ano de 2003, começou a produção e venda de carros flexfluel (motores que funcionam com álcool e gasolina). Esse foi o impulso que o álcool precisava para se tornar mais utilizado, mas mesmo assim carros movidos a gasolina são maioria.
Contudo, será que os motores Flex Power estão preparados para trabalhar com os dois combustíveis e preservar a baixa quantidade de emissões poluentes?
Reflita e aguarde os próximos artigos.